網約車附例出台，有份文件係度。
冇人睇都好，擺係度，方便陣間QUOTE小小。
又，聲明在先，下面有D諗法係一路打一路develop出黎，有D亂，有D長，不過，嗯，幾好。
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1：政府就網約車服務規管細節刊憲，建議發牌數目揭曉，就係1萬個。
2：訂呢1萬個牌嘅理據是咁的：假設每個網約車司機平均每日開工6小時，每小時完成2程，即每名司機每日12程；所以1萬輛網約車每日可提供12萬程，與現時每日11.4萬程需求相若。
3：其實呢條數我月中篇文都計過出來，然後當時都提出過係唔make sense嘅。呢條數等於假設1萬個牌，每日全部開工，個個唔放假，做足6粒鐘，先滿足到12萬程呢個數。
上面第3個準則「若車主擁有私家車一段時間，將較高機會申請成功」個quote係出自HK01。我特登quote佢，係因為佢又錯左。
「一方面既可保障乘客安全和權益，便利市民出行需要，另一方面也可為整體個人化點對點交通服務行業締造一個良性的競爭環境。」
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網約車政策詳情係點，上面文件有。
再唔係，千頌c大約寫左個分析。
我懶，COPY佢篇文大部份係度 -- 我冇CHECK過計多次佢D數，不過我大約同意佢個邏輯﹕
1：政府就網約車服務規管細節刊憲，建議發牌數目揭曉，就係1萬個。
2：訂呢1萬個牌嘅理據是咁的：假設每個網約車司機平均每日開工6小時，每小時完成2程，即每名司機每日12程；所以1萬輛網約車每日可提供12萬程，與現時每日11.4萬程需求相若。
3：其實呢條數我月中篇文都計過出來，然後當時都提出過係唔make sense嘅。呢條數等於假設1萬個牌，每日全部開工，個個唔放假，做足6粒鐘，先滿足到12萬程呢個數。
Hey？有可能咩？更何況，政府早前文件自己都講，現時六至七成網約車司機每周工作少於20小時，平均計每日根本做唔夠3個鐘。咁政府而家用每日6小時去計，已經唔係保守估算，而係樂觀到唔合理。
4：然後今次文件新加咗一句，話規管網約車後，司機「或會基於營運成本和訂單需求等不同考慮，增加營運時間」。你知我知單眼佬都知，要1萬個牌跑得到條數，司機唔做多幾轉係跑唔夠。
文件中，一邊承認網約車本質係車主用閒暇時間提供服務，即係「得閒先開app」、「收工順手接兩張單」、「周末做幾個鐘」；但另一方面用政策去令所有司機返長啲？其實唔係好get個政策目標，咁到底係想規管ridesharing，定係想將ridesharing改造成另一款的士？
5：另一個問題係，依家個牌玩抽籤分配。抽籤聽落公平，但放喺一個供應已經偏緊嘅市場，就會變成另一個問題。大家做咗咁多年香港人，都知一定會出現個情況係，好多人會係唔係都抽咗先。
有人真係想每日出車，有人可能只係想攞個牌傍身，有人可能一個月先做幾轉；然後一定有一班人有心玩嘢，直頭幻想到個語氣「我就拎咗個牌喺度啞住晒，又唔出車，吹咩？」實際會出車嘅人，扣埋會放假嘅人，每日冇可能有1萬車。
當局話，會用最低行程要求去處理不活躍車輛，但如果本身發牌已經少，仲要等到續牌先淘汰低效使用，乘客每日等唔到車嗰段時間，就要硬食。
4：然後今次文件新加咗一句，話規管網約車後，司機「或會基於營運成本和訂單需求等不同考慮，增加營運時間」。你知我知單眼佬都知，要1萬個牌跑得到條數，司機唔做多幾轉係跑唔夠。
文件中，一邊承認網約車本質係車主用閒暇時間提供服務，即係「得閒先開app」、「收工順手接兩張單」、「周末做幾個鐘」；但另一方面用政策去令所有司機返長啲？其實唔係好get個政策目標，咁到底係想規管ridesharing，定係想將ridesharing改造成另一款的士？
5：另一個問題係，依家個牌玩抽籤分配。抽籤聽落公平，但放喺一個供應已經偏緊嘅市場，就會變成另一個問題。大家做咗咁多年香港人，都知一定會出現個情況係，好多人會係唔係都抽咗先。
有人真係想每日出車，有人可能只係想攞個牌傍身，有人可能一個月先做幾轉；然後一定有一班人有心玩嘢，直頭幻想到個語氣「我就拎咗個牌喺度啞住晒，又唔出車，吹咩？」實際會出車嘅人，扣埋會放假嘅人，每日冇可能有1萬車。
當局話，會用最低行程要求去處理不活躍車輛，但如果本身發牌已經少，仲要等到續牌先淘汰低效使用，乘客每日等唔到車嗰段時間，就要硬食。
6：真係講到口臭，單係Uber之前公佈，一年已有3萬名司機接過單，仲未計其他平台。就算活躍司機數目會低過3萬，但不代表可以一刀切到1萬。
網約車之所以需要一個較大嘅司機池，正正因為佢唔係全職車隊，而係靠大量兼職司機喺唔同時間補位。依家得返1萬個牌，實際每日出車數目仲要再打折，咁又點可能唔影響供應？最古怪係，明明尋日全部media，一開頭係寫13000個，點知一個鐘後就縮到得1萬，呢3000個牌照BB，到底係因為咩事突然夭折呢？
網約車之所以需要一個較大嘅司機池，正正因為佢唔係全職車隊，而係靠大量兼職司機喺唔同時間補位。依家得返1萬個牌，實際每日出車數目仲要再打折，咁又點可能唔影響供應？最古怪係，明明尋日全部media，一開頭係寫13000個，點知一個鐘後就縮到得1萬，呢3000個牌照BB，到底係因為咩事突然夭折呢？
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上面講既，係一般既分析。
唔記得係邊度睇過，有人話政府個政策邏輯係好奇怪，一方面就假定網約車定位係兼職，不過係發牌計數時就用全職去計。
所以成個政策，係連最基本個邏輯都係唔通的。
衣個講法，亦都係總結左千頌c篇文提到既問題，佢亦都有間接係講ridesharing時，唔知係有心無意講左出黎。
不過，我緊係唔想講衣樣咁簡單既野啦。
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我想講既，其實係更加基本，不過係更加核心既，營運問題。
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先講政府發牌條數。
就好簡單，你睇政府文件，佢個需求數量係點計﹖
第12段係咁講﹕
12. 根據運輸署透過顧問公司於二零二四年十一月至二零二五年一月進行的本地個人化點對點交通服務需求調查結果，估計每日個人化點對點交通服務的乘客量約為 88 萬人次，當中的士和網約車分別佔約 69 萬人次（78%）和 19萬人次（22%）。調查結果亦顯示，網約車的每程平均載客人次約為1.67 人。換言之，估計每日由網約車提供的車程數目約為11.4 萬程。
你要計條數，其實就好多人都計過。上面千頌c計過，前尊貴張欣宇九唔搭八都計過。
咁唔知上面第12段政府個顧問點計。不過，個顧問強調係用該段時間黎做計估，咁應該係有實地抽查之類。
12. 根據運輸署透過顧問公司於二零二四年十一月至二零二五年一月進行的本地個人化點對點交通服務需求調查結果，估計每日個人化點對點交通服務的乘客量約為 88 萬人次，當中的士和網約車分別佔約 69 萬人次（78%）和 19萬人次（22%）。調查結果亦顯示，網約車的每程平均載客人次約為1.67 人。換言之，估計每日由網約車提供的車程數目約為11.4 萬程。
你要計條數，其實就好多人都計過。上面千頌c計過，前尊貴張欣宇九唔搭八都計過。
咁唔知上面第12段政府個顧問點計。不過，個顧問強調係用該段時間黎做計估，咁應該係有實地抽查之類。
咁的話，佢條數係一定錯同低估，原因好簡單﹕2025年農曆新年年初一係1月29日，星期三黎既。
你有睇車cam人或者網上好多的士佬講，甚至你再自己落街望下，香港放親長假都係死城，條街行緊既車都小平日一半以上。
就算你話連假前好多人去機場，的士佬同網約車會好生意，不過假期都係死城。
上面既農曆年長假，好多人其實係請埋星期一同二，未到年初一甚至之前個星期六就飛走左，你當時睇新聞都知；再加埋聖誕及元旦長假，D友又係自製長假，衣度加埋已經有廿幾三十幾日，咁你話2024年11月去到2025年1月衣90幾日裡頭，假期影響有幾大，個需求調查結果會係點精彩呢﹖
又再者，唔好唔記得，uber其中一班大客係local鬼佬半唐番，或者中產小朋友。唔洗返學，同埋好有機會返祖家過聖誕，係衣班「目標顧客群祖」消失左既情況之下，你估衣段時間既網約車需求係幾多丫拿﹖
政府識選擇時間做調查，或者個顧問本身咁識做，所以佢估出黎個需求，比坊間比uber之類既評估，都係小一大節。
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上面係講，我唔洗自己抽查，淨係睇政府顧問個調查日期，就知道條數一定會錯到離曬譜。不過，都唔係重點，下面開始先係。
第二樣我想講既係，千頌c講既第五點，即係發牌數目既問題。
你唔睇千頌c講咩，係網上好多咩的士惡行群組或者車cam group，其實好多人都有講左樣好簡單既問題﹕你發一萬個牌，的士佬 (其實應該係牌主) 一定會去申請，之後擺係度唔開工。
阿局長陳美寶同d低能尊貴就話，網約車有成本，唔會有人扲住個牌唔開工既。
不過，實情係，你話左發一萬個牌，個的士牌價就已經由5月頭既230萬升到去5月31日既263萬鳥。
如果將來1萬個網約車牌，只要再有1千甚至只有500個係由的士佬扲住，之後擺係度唔用，咁個結果會係點﹖
冇錯，扲住個牌，每月都有攤分開黎既驗車呀保費呀牌照費成本，可能每個月係千零蚊。
不過，個牌既升值已經係衣個數既好多倍，衣度已經係無限誘因比的士佬扲自己同親朋戚友架車去申請個牌 -- 特別係，你發咁小數目，我就更加有特大誘因去玩野，事關抽中後按比例個影響會好大。
上面既有人講過。
不過，另外兩個較小人諗到既後果係，係而家個發牌機制下，唔知有幾多現時全職網約車司機扲到個牌，不過uber就唔知點樣預計到，就算發1萬個牌，車費都會貴7成。
車費貴7成衣樣野係好重要。
咁第一個結果係，因為現時全職uber司機未必扲到牌，所以部份會轉去租的士。所以，因為出租需求增加，每一更既的士車租增加。
第二個結果係，的士收入會上升，所以車租又一定會增加。
要再詳細講多兩句，的士收入點解會上升，最直接原因都係兩個﹕(1)網約車數目減小，一定有人坐開網約都要轉返的士，咁的士每更接到既車程會增加，理論上會增加收入；(2)的士本身都好多係做網約 (你唔係唔知而家有uber taxi麻)，咁私家網約車小左，供應或者競爭小左，咁的士網約車每程車資資上升，所以收入都會增加。
結果係，因為的士收入上升，的士牌主都會增加每更期既車祖。
所以，係發1萬個網約車牌既情況下，你係的士牌主，你會點做﹖
你去玩野申請個私家車網約牌之後唔用，你手持既的士牌價升之餘，你車租都會升喎 -- 當然，的士牌價升，其實就係因為車租升啦，兩者係有關係的。
不過，市場而家已經話左比你聽，將來的士租值會係點。而家班低能話應該禁止網約車既的士司機，黎緊一定比牌主加租。
結論係，如果你係的士牌車主，如果你玩野比個小小錢申請網約車牌而又成功，咁之後無論係你個資產 (的士牌價)或者即時現金流 (的士車租)都會爆升，咁你點會唔做﹖
你米問下陳美寶，點解咁簡單既野，佢都會諗唔到囉 -- 當然，坊間就算你睇徐家健之類講到經濟分析，都冇人講衣樣野的。
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第三樣我想講既係，政府諗得出個發出牌照機制，就真係天下無敵，冇咁上下智慧都諗唔到出黎。
到而家都冇人講得清楚，個牌照機制係點。事關，你睇份文件，佢係咁寫﹕
18. 根據《修訂條例》，如運輸署接獲的車輛許可證申請數目超過署長就該輪申請所設定的上限，署長可採用她認為適當的、載於《規例》中的方法分配車輛許可證。這可讓署長在邀請車輛許可證申請時，按當時情況採用合適的方法分配許可證。《規例》載列的揀選方法包括抽籤、按署長在邀請申請時指明的準則揀選，以及上述兩種方法的組合。署長在進行抽籤或按指明準則進行揀選時，可優先考慮指定類別的人士或車輛。
18. 根據《修訂條例》，如運輸署接獲的車輛許可證申請數目超過署長就該輪申請所設定的上限，署長可採用她認為適當的、載於《規例》中的方法分配車輛許可證。這可讓署長在邀請車輛許可證申請時，按當時情況採用合適的方法分配許可證。《規例》載列的揀選方法包括抽籤、按署長在邀請申請時指明的準則揀選，以及上述兩種方法的組合。署長在進行抽籤或按指明準則進行揀選時，可優先考慮指定類別的人士或車輛。
19. 考慮到網約車服務的發展或會吸引現時沒有私家車的人士購入車輛，以申請車輛許可證並投身網約車行業，導致本港私家車數目突然大增，加重道路系統的整體負荷。我們認為，日後如需就車輛許可證申請作出揀選時，可考慮讓已擁有私家車一段時間的車主有較高機會獲發車輛許可證。
坊間就概括引述左衣兩段，話政府發牌準則係﹕
1.抽籤；
上面第3個準則「若車主擁有私家車一段時間，將較高機會申請成功」個quote係出自HK01。我特登quote佢，係因為佢又錯左。
佢錯左，用最低層次字面意思，你睇政府文件第19段，政府只係話，「我們認為，日後如....可考慮讓已擁有私家車一段時間的車主有較高機會.....」，政府文件成段野，其實係冇講實將來係米一定會咁樣考慮。
較高層次既係，你真係睇返個規例文本。睇返個附例草案，第15條佢只係咁寫﹕
15.本條例第55T(2)條所指的揀選方法
(1) 為施行本條例第55T(2)條，署長在決定是否批准有關申請時，可採用以下揀選方法——
(a) 在本條例第55R(1)條所指的邀請的所有有效申請之中抽籤，不論是否將優先權給予某類別的人或某類別的私家車；
(b) 按署長為施行本段而在該項邀請中指明的準則，從該等有效申請當中揀選，不論是否將某數目的網約車車輛許可證撥給某類別的人或某類別的私家車；或
(c) (a) 及(b) 段所指明的方法的組合。
佢冇講到任何關於「車齡」既野。所以，佢係文件第19段講既「車齡」，其實只係日後「按署長在邀請申請時指明的準則揀選」既其中一個例子。
究竟日後係米會考慮衣樣野，係仲未確定的。
所以，對比返，明報咁樣講先較為準確﹕
政府定出車輛牌限額後，會以抽籤方式揀選申請者，亦會優先考慮指定類別的人或車發牌，如優先考慮已擁有私家車一段時間的車主。
當然，最準確應該係再加個「或」字係個報導入面。
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上面衣段好重要，不過坊間都冇人講到點解重要，事關一般人唔係由營運角度去睇。
徐家健就話，成個發牌透明度唔足，跟手又用返STANDARD既經濟分析，講返車資上升呀，叫車時間耐左呀，之類。
梁天卓有寫野，冇比錢信報睇唔到，不過都應該係個D野。
衣個需求問題增加規管或者交易成本問題，就係standard經濟分析啦。
更加深入或者實際既分析，係應該再由營運角度去睇的。
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先講最宏觀個問題﹕
現時全職網約車司機，理論上係最有經驗，起碼一定識路個批，佢地亦都係「成本」最高個批。
相對上，兼職既其實應該唔太志在錢，或者有其他收入，甚至可能真係放工順手揸兩野補貼隧道費，所以佢地既「成本」唔係最高。
而家發牌既方式係﹕「《規例》載列的揀選方法包括抽籤、按署長在邀請申請時指明的準則揀選，以及上述兩種方法的組合」。
意思係，你全職最有經驗，但係成本最高既司機，未必一定抽到牌照。
如果你做開全職，有架車租緊停車場每月有一大筆開支，不過第一次抽唔到牌照，你會點﹖未必會賣車既，咁米個個泊係停車場但係冇收入，要另外再搵其他收入囉。
當然，如果第二次唔知係半年定一年後都抽唔到呢﹖緊係賣車揸的士或者做其他野啦。
所以，衣種唔透明既發牌照方式，如果最終真係以描籤為主，我又真係假定描籤係公正再加上唔好大批的士牌主玩野，咁就要睇彩數，先可以真正睇到個營運會有咩問題。
上面好似好虛，咁用實數去計啦。
UBER話佢有3萬個司機，入面有3成係全職，即有9千個全職司機。
政府話發1萬個牌，我當9千個司機全數走去抽籤，又當好彩有一半人抽到，就以後UBER有4,500個全職司機。
如果一年後先會檢討個發牌機制，或者政府唔同你講幾時先檢討，咁抽籤唔成功既司機，基本上大部份都會賣車。
係平台角度，即係有經驗既司機會得返4,500個，其餘既5,500個係唔知有幾多經驗，同埋唔知有幾多係的士佬牌主，扲住個牌擺係度同你玩野。
咁以乘客角度，我極度簡化啦，你CALL車，以往有9千個有經驗既司機比你抽到，而家就好彩4500個司機一齊出曬黎，你先係個pool細左既情況之下可能好彩抽到4500個有經驗司機。
咁你話，衣個係米政府講既咩「改善乘客體驗」既原則呢。
衣個，同樣地，都係平台要面對既管理風險 -- 即係，唔係話全職司機就一定好 (全職既可能係的士佬轉做網約，咁可能會一貫地PK啦)，不過佢地應該比起一星期做幾個鐘連路都唔識既司機，係認路方面會較好掛。
衣度，直接影響既就係服務質素同意外風險既管理問題；間接影響既，就係保費同營運成本既問題。
當然，你仲要留意返，就算政府聲稱會因應市場情況，再檢討個發牌數量。不過，係而家咁唔透明既情況之後，流失左既4500個司機，我假定佢真係賣左車，之後會唔會又買返架車租多次停車場去做大抽獎呢﹖
你要記住，網約司機牌係人車縛定的 -- 我冇睇文件，我都廢事查，如果我而家有牌，不過賣左架車之後，買架新車之後又係米比返千幾蚊去縛返個牌，定要重新抽多次籤。
總之，個發牌制度其實係好吊鬼﹕係人車縛定之下，如果全職司機第一次抽籤抽唔中，咁以後全職司機可能會消失一大部份，淨低係市場既係兼職或者只係滿足牌照最低車程要求既司機，衣個又係營運平台要面對既問題。
咁所以，衣個係最宏觀，亦係最重要既問題。
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另一個又係相關，同埋係同等重要既宏觀營運問題。
你坐過網約車，就會知道，網約車有好多唔同款。有普通，有豪華，甚至有寵物有其他類型。
所以，我唔講網約車平台日後面對司機經驗風險，平台係營運上，都要處理政府究竟發左咩牌出黎，日後係市場上除左有幾多車輛供應之餘，唔同車輛既供應比例會係點。
我只係假設，日後運輸署唔知點解會考慮排放/空氣質素做準則，之後係最極端既情況下全部網約牌都比曬TESLA或者比亞迪。
咁既話，豪華車型就收曬皮﹖唔想坐電車比班唔識揸電車既司機CHOK到暈，咁我以後要坐返的士﹖
當然，政府話，除左抽籤之外，另一個準則係「按署長在邀請申請時指明的準則」。不過，我唔認為運輸署署長會咁醒水，識得用返而家平台有既唔同車輛選擇做準則。
再者，就算按平台現有需求做準則都好，究竟每項要發幾多牌照，即係個比例要係點﹖
又再者，個準則其實隨時跟市場變，以前都冇寵物網約車，好似係衣幾年先有。咁個牌又幾時會根據唔知幾時出現既新需求而變﹖
特別係，而家個牌照供應比CALL車需求小咁多，你個準則容錯率空間極低。
個牌既比例一亂發，或者中籤既全部都係冇乜成本過下手隱既新手司機，咁就真係恭喜你啦，真係一定做到政府係份立法會文件講既﹕
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最後，上面講既，其實係假定只有一間平台公司。
而家除左UBER之外，仲有高德滴滴好多九唔搭八既野。
而家係1萬個牌咁細個pool入面，再要幾間公司分，其實係營運上好難去做。
等同於，的士車隊點解會收皮﹖
衣個天才政府，係攪的士車隊時，容許唔同車隊用唔同APP CALL車，即係每個車隊既APP其實最多都係得百零架車，所以你就衣世都CALL唔到車。
政府會唔記得的士車隊APP衣樣咁弱智既事，所以今次係網約平台都係發1萬個牌，等你地幾個平台又係每個APP得幾千架車供應，步多次的士車隊既後塵﹖
你信唔信政府班官會咁白痴﹖
我信係有機會。
不過，陳美寶係2017年做運輸署署長，之後2020年做運房局常秘，再之後做局長，成個的士車隊CALL車APP係幾咁白痴點解冇人用，全部都係經佢手，咁佢又點會唔知個CALL車APP有冇人用係同個APP提供到幾多司機，係有絕對關係﹖
咁而家明知發1萬個牌再分餅仔佢都要照做，咁你明我講咩啦﹖
如果佢真係咁白痴，我都唔知如果真係有高官問責制的話，或者而家個所謂既部門首長責任制如果一早出台，佢要問責左幾多次囉。
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真係最後。
好多的士佬真係唔明點解好多人情願坐網約私家車都唔坐的士。
好多牌主或者D官都知，不過就係唔肯唔夠膽講出黎。
坐網約車，其實有幾種人﹕
1. 好多學生，或者菲傭/阿公阿婆帶住既學生係會坐網約車，因為個家長會睇到架車去到邊唔驚兜路拒載之類，亦都情願信私家車都唔信的士佬手車；
2. 同樣邏輯，如果你家有長者，好多人會咁樣CALL車比年長父母，是關可以實時睇到架車去邊 -- 你睇車CAM人，就算家有長者要坐的士，好多時都係用APP比阿車CAM人撞中；
3.又係同樣邏輯，就算好多外傭要去接小朋友長者甚至扲野去顧主公司之類，都會坐網約私家車或者的士，事關個APP好可能係僱主不過就照比個外傭CALL車，咁樣用幾多錢會清清楚楚亦都唔驚話「比人兜路所以車費貴左」 --
唔記得邊度睇到，而家都有公司係咁樣同的士車隊合作，將的士車隊變相做定時定點網約車，個邏輯都係一樣，唔驚D友亂CLAIM錢；
4.衣度都有人講，有阿名醫本身都有靚車，不過就選擇日日坐UBER名貴版本返醫院做手術，內文就話個原因係「仲慳錢」。
更有可能既實情係，如果你住北角半山，自己落樓下扲車揸車去養和之後再泊車，原本十分鐘車程，加埋泊車之類要幾多時間丫拿；或者係，你CALL的士佬坐短途，要搏下洗唔洗睇的士佬面色之餘仲要睇下會唔會坐到皇冠殘車，就真係日日都要睇彩數。
再唔係，唔講十分鐘車程咁近，你住西隧口九龍站上蓋都好，過海塞完西隧再塞香港仔隧道先去到港怡醫院，咁你話自己揸車，定坐車訓住塞或者塞住睇文件好丫拿﹖你唔坐UBER，你係街搵的士甚至CALL的士都好，你朝早搵到的士肯同你塞過海，你都應該要還神。
5.最後，唔講因為平坐滴滴既大陸人，坐網約唔洗比雙程隧道費唔洗每件行李去計，係好多人坐網約車既理由。就算你話網約車貴都好，比小幾十蚊隧道費都圍返條數甚至更平 -- 唔係過海的士站上車就要比的士雙程隧道費衣家野，我到而家都唔知個邏輯係邊的。
6.真係最後，仲有遊客呀，上面講既寵物之類，甚至淨係坐短途廢事比的士佬西面呀，其實都係坐網約車既原因。你試下扲住隻狗上的士，或者上一般UBER，睇下司機會唔會小你全家丫拿﹖
7.當然，仲有一種既係，想要安全，唔想坐的士既人，衣樣係最基本坐網約車既人。
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上面個段我講黎做乜﹖
一黎，政府班官係知既，不過佢就唔理，總之發1萬個牌，之後再動態又好點都好，慢慢觀察下啦。
二黎，上面班友，某些人都係有d影響力，班官出入馬會有機會見到佢地既。班官咁都唔理佢地，繼續發1萬個牌，就真係幾有決心﹖個決心，真係邊到黎既呢﹖
我真係好懷疑，官府係米睇到的士牌按上按條數，所以先死都要攬住的士牌主。
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當然，我可以與人為善，非常切曬身處地去諗，班官可能會覺得，官府而家攪緊的士車隊，又做左要裝電子支付呀要裝cam呀，再加上咁樣發牌，都應該有班人會由網約車轉返入的士，會改善到的士質素 -- 而近年坊間亦都有好多人講，多左好多年輕人揸的士，都應該係官府咁樣攪網約車發牌既原因。
求其搵報導，連bbc都整左個咁既報導，入面講到「香港有逾一萬八千名40歲或以下的計程車執照持牌人，較2019年大增54％」。
不過，上面講既網約車需求，其實同的士司機年齡無關，係同的士可以提供到既服務有關。
不過，上面講既網約車需求，其實同的士司機年齡無關，係同的士可以提供到既服務有關。
唔講「幫家人call app」既問題，淨係豪華型呀寵物呀，好多的士佬都唔會同你攪。
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再者，小小離題，不過好重要既係，其實的士服務質素最根本個問題係邊﹖
其求搵，hk01話，2025年60歲以上既司機佔總持牌人數62%，人數有接近13萬人。就算衣13萬人入面，只有10%係活躍司機，都有萬幾個，咁你會唔會take衣個「司機年齡」risk去坐的士﹖特別係，衣幾年的士意外真係越黎越精彩。
又再相關既係，上網睇有小小唔同講法，不過，唔計的士租車既特更，的士租車大約係12個鐘一更，即係上午6點到下午5點或者6點。
你試下上午6點開始揸車揸12個鐘會點﹖扣埋幾個鐘食飯，你都會死。
車cam人 自稱而家二十幾歲，不過佢耐唔耐都話，揸的士醫好佢既失眠問題，事關揸完一更的士返屋企就會訓死。
咁你話，就算唔係痴線的士佬以為自己秒秒鐘上落幾千萬有意外都唔理亂咁揸車搵生意，正常既的士佬既意外率點會唔高﹖
就算有的士牌既所謂「年輕人」又有幾多會全職揸的士﹖
上面講既，其實係全世界都面對既問題。
的士你玩12個鐘一更，本身就係挑戰人體極限，犧牲既係個意外率。就算你揸車揸到好似車CAM人咁小心，唔係以為自己秒秒鐘幾千萬上落都好，如果佢唔係一個星期只揸一日，佢既意外率都會爆升。
所以，你上網成日見到D好老的士司機訓住黎開車，其實「又唔可以怪佢」﹕你政府冇限制的士駕駛執照年齡，我有時間或者我要搵錢米開工囉 -- 我八十歲，揸左四十年的士，每日繼續揸10個鐘又有咩問題﹖我一上車，合埋眼都識點行呀﹗
(所以，補多句，題外話，官府同好多友話，商用者司機體檢門檻應該降低。官府仲話，今年會落實，將的士司機個體檢門檻由70歲降到65歲，仲會攪一年一檢。咁我就會問，係米合格左啦，70歲甚至80歲既司機，都可以繼續比佢每日揸10個鐘的士﹖衣度個咩工會定商會話，司機70歲仲好健康，一年一檢會攪到半退休司機流失，行業會唔夠人手 -- 咁呀，政府唔好收咁緊，不過所有70歲以上既的士司機都淨係可以做半退休，每日淨係可以做4個鐘囉。咁的話，你又同唔同意呢﹖)
再者，更加重要既係，係而家個所謂既社會結構轉型之下，「年輕人」就算有的士牌，又有幾多入行，入行又同你玩幾耐或者每個禮拜玩幾多日﹖
就算係九巴城巴，衣幾年都玩半職制，先吸引到人入行 -- 而佢地真係成功，所以點解衣幾年咁多年輕巴士車長。
除左部份係巴士迷，半職制先吸引到年輕人入行囉。
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結論係，網約車既所謂彈性，無論係由服務提供，再到司機自己分配時間，先係佢既優勢，亦都係令到佢服務水平同的士有分別既主要原因。
網絡上講既咩ridesharing講咩共享經濟運用咩閒置資源，其實都係廢話，唔係由營運角度去睇；你唔由營運角度去睇，就解釋唔到網約車點解可以提供到有別於的士既服務。
由營運角度去睇，最重要既係，因為有彈性，所以無論由平台或者司機既營運角度，網約車可以提供到唔同服務，網約車本質上就唔係的士。
你而家攪個咁既發牌制度，如果1萬個牌一年一檢，過左一年先睇下夠唔夠，其實無論係有意定無意都好，都係想向的士傾斜，想攪死網約私家車個市場。
一般意見就係，你要保住的士牌主，就係傾斜保護利益集團。
就算我當你唔係，當你真係以為咁樣發牌，就可以將網約車的士化，又或者將網約車司機轉返去的士，改善的士服務都好，其實都係弱智。
弱智既係，如果你有咁多發牌條件甚至有咩網約車牌最低每程服務次數要求，咁做乜唔揸返的士﹖
再以「結果為本」，你有咁多要求，到時網約車同的士係服務質素上又有咩分別﹖
的士好多比人鬧既野，例如咩疲勞駕駛，工時長冇人入行，甚至為左搵生意亂咁揸車，其實係米又會出現返係網約車服務﹖
你而家係牌照提出有最低車程要求，就真係攪笑，要網約車司機做返的士車手呀﹖
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講咁耐，我既總結，其實好簡單。
政府攪咁多野，係份文件入面，講到網約車兼職唔夠時數好似有問題，其實兼職或者彈性先係網約車既優勢 -- 兼職係可能唔熟路，不過同時間，兼職唔太置在錢銀秒秒鐘上落幾千萬既，先會同你安全駕駛，先會覺得「揸左幾個鐘都倦都係收皮廢事有意外」，咁囉。
又再者，衣度講既兼職優勢，其實同我上面講既都係冇衝突﹕你揸網約車，有能力有需要，米全職；架車係你自己你會小心D，理論上平台亦都會睇住有冇乘客投訴，所以理論上就算揸同樣時間，網約車都會比的士安全。
個重點係，網約車既營運彈性，容許司機自行評估，其實先係佢質素較高既原因。
網約車冇衣個「的士12個小時一更」既限制，變相衣個彈性，容許到有能力既全職司機，又或者注意安全既司機可以自己計數要揸幾耐，先係佢服務安唔安全既特點。
你上網睇，就算係全職網約車司機，其實好多都話自己係上午返工時間玩幾個鐘，中間訓下覺，再到下午繁忙時間先直落到夜晚，即係繁忙時段先出動。
衣類網約車司機係全職搵錢同休息安全既平衡，的士根本係唔可能 -- 除非你租車租全日特更，不過你玩特更車租又上升，你到時唔係秒秒鐘幾千萬上落，而係秒秒鐘幾億，所以一定係揸足十幾個鐘都唔知抖唔抖既呢。
衣個，就係網約車 「我評估過後我有能力開幾耐工甚至淨係放工順手做兩轉」 同 的士「一更一更咁計車租所以我點都要焗住開工」，本質上最大既分別，影響到兩者提供既唔同服務 -- 已經唔講網約車平台有投訴機制，的士佬就理論上咩都唔洗理之類既分別。
而家攪咁多限制，發牌數量又遠遠唔夠需求，根本平台都唔知點營運。
結果係點，真係唔洗講都知。
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最後既結論係，而家個政策出黎，係要取締網約車既彈性，鼓勵網約車的士化全職化，就真係，天才先諗到出黎 -- 當然，如果係為左牌主個價，咁又另一回事啦。
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上面由營運既角度去講，再講到網約車同的士分別既本質，係米冇聽過呢﹖
嘿﹗
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完。
