運輸策略藍圖之第四條過海隧道

其實衣排我想講既係，早前公佈個運輸策略藍圖。

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先由最marco既角度去講，衣個藍圖應該係最新一份，之前應該都會有既 -- 我冇查到，不過都幾肯定，事關政府衣類藍圖係定時好幾多年就做一次，係會定時更新，就好似鐵路發展策略，會十零年就做。

咁衣份藍圖公佈左後，最多人講既係，政府有意規劃第四條過海隧道，而家班尊貴仲係度講東線定西線。

你見到咁多人講衣樣野，就要問一句﹕過海隧道原來係咁重要，咁點解2023年個時會擱置左鐵路北港島線既﹖

我唔搵文件，直頭抄返當年既新聞報導，係咁講﹕

政府文件亦指，港島綫容量已因應信號系統提升增加，加上北部都會區及交椅洲人工島會長遠改變香港居住及就業人口分布，故經檢視後預期港島綫可應付需求至2046年。

2023年個時就話，因為有北部都會區同埋人工島，「改變香港居住及就業人口分布」，所以「港島線就可應付需求至2046年」。

不過，政府2023年發佈個「香港主要運輸基建發展藍圖個時」，政府內部會唔知人工島收皮﹖就算當佢唔知，咁而家人工島收左，講到要興建第四條過海隧道啦，咁係最新衣份運輸策略藍圖入面，北港島線點解仲係冇review到﹖

你話港島線容量「因應信號系統提升增加」，不過，你睇下而家金鐘繁唔繁忙時間都係食曬屎，耐唔耐事故就要停服務，咁你覺得唔駛北港島線米唔洗囉。

至於你話改變「香港居住及就業人口分佈」，恆地係中環海濱個central yard竟然神早租到出去，咁到時睇下香港站同中環站點死囉。

所以，當佢係份文件話，因為人工島收皮，就要研究第四條過海隧道。咁我真係唔明，點解北港島線就可以隻字唔題，又之但係過海隧道又講到咁緊要。

所以，講到尾，咁你就唔好成日話咩政府政策係公交優先。

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丫，我坦白D，其實我明點解唔提北港島線 --港鐵冇錢囉，有錢都攪北都鐵路啦，融入大灣區緊係重要過你內部交通啦。

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咁講正題。

而家講緊份藍圖，最多人講既係第四條過海隧道。

除左上面星島呀莊豪峰之外，民建聯陳恆賓都表態，支持用返當年建議人工島個條「人工島--港島西」過海隧道。

佢地支持，一黎係新界西議員，二黎就係政府文件都話研究衣樣，咁佢地緊係支持架。

之但係，阿田少接班莊豪峰就真係得意，佢係上面星島條link入面係咁講﹕

不過實政圓桌立法會議員莊豪鋒斬釘截鐵指，只擴闊現有隧道肯定無用，因「三隧齊塞」癥結不但在隧道本身，而是進出隧道的樽頸位，這些出入口位置早已設計好，維港兩岸發展亦已飽和，難再擴大，「就算有四條行車線，一到『樽頸位』就要切線，更易出意外」。

阿莊豪峰好得意，因為當佢講到「癥結不但在隧道本身，而是進出隧道的樽頸位」時，咁如果真係攪「原人工島第四條過海隧道」，咁就會冇樽頸位架啦﹖

「原第四條」個規劃係，人工島經青州去到堅尼地城上岸再接四號幹線，即係接返干諾道西天橋再入中環灣仔繞道或者經紅棉路入返金鐘中環半山之類既路啦。

衣段四號幹線，而家米係西隧接緊，米係繁忙時間日日都塞緊囉 -- 咁衣個算唔算樽頸﹖

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所以，又係由最marco既角度，就算人工島收皮，而家又講到北都咁勁，咁點解車流仲係要南北咁樣走 (準確D係，上午繁忙時間就由北向南，下繁就調轉啦)﹖要南北咁樣走，就無論點都好，入到港島，都係會塞。

當年反高鐵，其實有D野真係無謂，不過黎廣德同好多反高鐵既人係有個好好既建議﹕高鐵站應該設係錦上路，跟手將政府總部搬埋去錦上路，從而令到而家車流係早繁時間既由北向南，帶動到變化，增加南向北流量，甚至從新改變成個香港既車流。

當年既野就唔好講，不過你將高鐵放係西九，即係發展重心就仲係港島中環一帶，車流就永遠都係跟返現有南北向。

咁唔講當年講今日，你而家發展乜春北都，其實米引證當年講既，要發展錦上路副都心，其實係正確囉。

如果政府搬左去錦上路，好多相關要成日同政府打交道既機構都有更大意慾搬埋過去；就算唔搬過去，都可以係中環騰出好多空間。

咁既話，政府2023年講咩「改變香港居住及就業人口分布」先會成立，或者更早已經出現左。

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離左題，咁講返正題。

香港「三隧齊塞」問題，其實最宏觀就係南北車流問題。

微觀但不過唔係好微既問題，就係莊豪峰講既，道路設計問題，或者係佢講到小小既，現有城市規劃限制。

例如，係公佈個運輸策略藍圖時，運輸署助理署長好有型咁講﹕

舉例去年11月西隧港島出口支路增多條行車線後，西隧每小時最高車流量由約4000架次增至4300架次，形容因「有更多車一小時內經過」，即代表擠塞情况紓緩。

咁其實，佢做三隧分流研究既時候，佢個車流模型無話佢知，多左車用西隧之後，「港島出口支路」即係去西環個出口，一出就係東邊街個十字路口，枝燈一定會因為車流增加而攪到車流倒灌﹖

唔講西隧，香港好多時塞車，其實係道路設計再加上個設計令到D友亂咁揸車既問題，令到好多路係無理頭咁塞車。

前排就見到有人係thread入面問，點解平日下午兩三點，稅務大樓對出個段告士打道會無啦啦塞車﹖一過左個段之後，前後都唔會塞車既﹖

你試過揸車經過，就知原因好簡單﹕

你係向中環方向，就因為好多車都要經紅棉道上半山或者入皇后大道，所以就慢慢排隧塞上山；你係向紅隧銅鑼灣方向，就好多車要上堅拿道天橋入時代廣場或者去跑馬地，所以又係慢慢排隧上橋。

正常排隧，咁其他行車線係唔會塞到阿媽都唔認得。不過，好多香港司機，再加上中港牌或者粵車最鐘意做乜﹖係打尖。

所以，唔CAP圖啦，你自己CLICK條LINK，就會發現，告士打道衣個位係經常塞車，事關衣個位係上堅拿道天橋即係告士打道最右線既最後一個cut線位 -- 你唔由金鐘開始排隧，係稅務大樓衣度cut入去，就可以排小好耐。不過，代價係，打尖既人會霸埋去銅鑼灣同紅隧既行車線，慢慢係度等時間CUT入去最右線，所以成條告士打道都會被衣D打尖既人攪到塞車。

而因為咁，你就好多時係衣個位會見到阿摩西紅海奇蹟既情景﹕一過左衣個位，就完全暢通無阻，可以衝入紅隧。

除左告士打道之外，香港仲有好多衣類位 -- 有某些位，就唔關打尖事，而係冇得攪既樽頸位。

例如，以往衣個漆咸道死亡交差又係令人聞風喪膽，會將紅隧同埋東九龍走廊塞到天昏地暗，落雨既話你由機場隧道去到衣個位，可以捱你半個鐘以上；上網睇人講過，東九龍走廊最癲係可以由九龍灣開始塞起，慢慢捱完機場隧道要再捱過死死交差先去到加橋。

不過，衣個死亡交差同上面告士打道個例子唔同，衣個位可以話係冇得避免，事關紅隧出黎或者其他車要上加士居道天橋去澳運荔枝角美孚，就要CUT幾條線行衣度 (你唔行衣度就可以行彌敦道既，不過好多時係塞仲耐)，等CUT線既車又係會阻埋其他行車線。

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上面講既係道路設計同交通規劃問題。

你攪左第四條海底隧道，其實係港島區一樣有類似樽頸或者無理頭塞車位 -- 而家好多時港島塞入西隧，將來有左第四條隧道，其實都係經同樣既路，咁只係多條路，塞快小小，根本唔會有分別。

你要有分別，其實就係要攪好「內部交通」。

例如，上面講既漆咸道死亡交差，衣幾個月其實好左好多。原因係，中九龍繞道通車，好多由九龍灣去澳運之類既車就唔洗再行加士居道天橋，咁車流小左，塞車就小左。

不過，港島區好多路都係謹局，咁你話起多條隧道，個效果會係點﹖

上面講左，告士打道好多時塞，係因為D車要上堅拿道天橋，再之後去時代廣場同跑馬地。堅拿道天橋塞，其實仲塞埋東區走廊入去天橋個位，同埋紅隧有時都會因為排堅拿道天橋而塞。

如果紅隧有個位可以用隧道形式入到跑馬地禮頓道個D位，我都好肯定有用過起第四條海底隧道 -- 不過，紅隧出口入係九龍區就有可能做擴建 (折左收費亭之後而家大把位唔知做乜)，不過港島就真係唔多得。

所以，結論係，攪第四條過海隧道，其實效用好成疑。

效用成疑，唔係熊永達係明報講既咩「香港運輸研究學會資深會員熊永達認為不需建第四條海隧，因港島不可能再有大規模發展，交通需求不會大增，相信只要小心調整收費，已能平衡三隧交通」。

效用成疑個位係，港島區某些位個「交通需求永遠都大增」，所以你攪隧道，但係攪唔好「內部交通」，就真係食得屎。

至於點解港島某些位咁奇特﹖

你見唔見到我上面不停講跑馬地﹖

你睇車cam人，都知通關後特別係衣一兩年，有大量中港車經堅拿道天橋去跑馬地養和。熊永達做的士代言人算啦，其他野就唔好隨口UP。

你見除左養和，西隧一出堅尼地城一帶，其實都係塞到阿媽都唔認得。個原因，米係好多車去港大/港大醫學院，去數碼港寶翠園 -- 以港島黎計，寶翠園分分鐘係大陸人至愛，事關去高鐵站一出西隧就係。你睇車CAM人或者其他的士佬channel，都會知道。

衣D，米係港島區「交通需求大增」囉。

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當然，上面講既係道路設計規劃。

上面講既野，有揸車既都應該會識。

你要講塞車講交通規劃，就仲有較小人識既野 -- 就算揸開車，都未必知。

衣樣野叫做，phamtom traffic jam，中文係幽靈塞車。

衣樣野幾十年前由日本仔發現，衣度有幾個幾好既圖解，講左幾個唔同情況。咁我再簡單D，放埋個youtube係度，佢用返當年日本仔個實驗﹕

個實驗想講既就好簡單，係顯示比你聽，只要有人揸揸下車無啦啦放慢速度，咁係冇任何其他原因之下，都會做成塞車。

你有揸車，個原因其實就好簡單，有兩個主要解釋﹕

1. 司機係人，如果前車慢左，你就會慢；前車加速，你反應唔切，咁你同前車距離拉遠左，咁就會有蝴蝶效應，後車會更貼你，咁佢又要慢，咁整體車流就會減慢，會塞；

2. 人要有反應時間，車都要有反應。電車或高性能車都還好，不過如果係細馬力車，由0至100KM要30秒個D，係前車減慢甚至停左之後，要從新起步，都係要時間，咁整體車流又會減慢。

有好多人話用咩cruise control或者車聯網或者自動駕駛可以減小衣個問題，咁衣D實際應用都有問題既野就唔講。

而家個問題係，當你將衣個蝴蝶效應放落香港，其實就解釋到一個好重要既塞車原因﹕中港牌同粵車南下。

政府話，粵車南下名額唔多，意外又唔多，應該唔大問題，有擴展空間。不過，好多粵車南下中港牌唔知乜牌，咁唔好理佢其他問題，不過個主要問題，係唔熟唔識路。

唔需要多，只要當一架車唔識路唔熟路而減慢車速甚至停係度，就會將衣個蝴蝶效應放大，甚至攪到條路塞到阿媽都唔認得。

當熊永達話，「因港島不可能再有大規模發展，交通需求不會大增」，佢有冇諗到，就算我真係當「港島不可能有大規模發展」，不過幾多粵車會同你過海﹖而又當有幾多唔識路既粵車落黎，咁馬路既車流會點變化﹖傳統講既「行車量／容車量比率」，又係米適當，係米要調整﹖

再當然，我唔係淨講粵車。

香港揸車既司機好多都非常優秀，鐘意貼住前車或者硬cut。咁你放返去個日本仔實驗入面，會發生咩情況﹖米係衣排成日都見到既，北大嶼山公路連環串燒囉，真係連減慢整體車流既機會都唔比你呀。

運輸署成日講既咩「兩秒距程」規則，其實除左避免意外，就仲可以令到車流順住去，唔會咁易蝴蝶效應，唔需要有因突然減速而做成無理頭車流減慢。不過，你係香港同前者有兩秒距離﹖一係比人涉車，一係比後面貨車推你。

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當然，除左粵車南下，政府仲好吊詭架。

咁多年黎，去到衣幾年，政府都係話，用牌費用首次登記稅，再加燃油稅黎到控制私家車增長數目，阿陳煩早幾年講加牌費都係咁講。

不過，你睇下過去十年有幾多電動車牌費稅務優惠﹖黎緊話預算案可能會再減優惠，我都有D懷疑，事關衣個擺明係幫大陸車廠去庫存好幫手 -- 即係，政府要控制私家車數目架，不過電車環保麻，咁唔當佢係私家車囉。

所以，我打咁多字既結論係，由最marco去到最micro，香港過海隧道問題，其實都唔係由第四條過海隧道就可以解決到囉。

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最後，講D交通題外話。

第一樣係，上面講既中九龍繞道，佢既出現，係令到漆咸道死亡交差同加士居道天橋冇咁塞，甚至龍翔道都冇咁塞呀。不過，佢既出現，又變相令到觀塘繞道落繞道個位塞左，而大角咀連翔道入繞道又係塞左呢。

又之但係，繞道真係整體上令到好多路面都小塞左 -- 不過，再之但係，正如我之前講繞道要收錢個Post咁講，繞道要收錢，你估到時係米浪費，令到行繞道既車會小左，其他道路又再塞過丫拿﹖

你睇車cam人好多實測片，再睇埋入面既comment，就知繞道而家都唔算多車 -- 之但係，就正如我之前個post咁講，如果你要經繞道去好多地方，其實都唔會快好多；繞道要收錢，就好多人情願行返現有道路，就算非繁忙時間唔知點解要塞返五鐘又有咩所謂 -- 你繞道要出返去新蒲崗呀黃大仙觀塘市中心呀，個時間都唔止啦

咁繞道要收費，就真係浪費。一黎用唔曬繞道個capacity，二黎就係改善唔到其他道路塞車問題。

結論係，除左政府冇錢之外，真係冇理由要收錢。而家九巴話將D線改行繞道，就真係阿陳美寶講既公交優先，為改而改 -- 阿車cam人又實測埋比你，話你知九巴X6C改道行繞道就分分鐘仲浪費時間。

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第二樣想講既係，阿美寶話，「要求巴士公司研究安全帶裝置設計及日後維護能確保安全和便利，亦將委託專家就巴士座位及路線種類做風險評估，提出建議方案」。

我搵返當年報導，2018年話資助巴士公司安裝安全帶，咁當年個運輸署署長係邊個﹖仲未係羅淑佩，當時仲係陳美寶。

你當年資助巴士公司裝安全帶，而家裝完啦，就話要巴士公司研究，甚至兩點式安全帶都係可研究範圍。

至於佢話，亦將委託專家就巴士座位及路線種類做風險評估，其實佢係想點﹖巴士公司一定要做車輛調配，就唔係一架車行死一條線，咁即係到時所有巴士都要有安全帶架啦。咁就算坐所謂坐風險較低既市區線唔洗用帶，不過都要裝架麻。咁個成本，WELL，又用多幾億囉。

真係吹漲。

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第三樣想講既係，我之前講行政主導個post，講到「 (只要每架巴士因為乘客用多左時間落車，因而每個站停多兩分鐘，你估彌敦道同其他主幹道會塞成點丫拿)」，其實就係類似上面講蝴蝶效應個問題﹕

巴士坑係咁大條，路面都係咁多。咁每架巴士都因為乘客要解安全帶所以上落時間用多左，咁巴士運作就佔用更多路面，巴士同其他車要停既機會就一定多左。

停多左會點﹖米上面個塞車蝴蝶效應囉。

講安全帶，仲未有人講衣個point架下。

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第四樣想講既係，上面阿助理署長話，西隧出口加多左條支路，令到整體車流量增加，減小塞車問題。

其實，又係上面蝴蝶效應既應用﹕以往西隧塞，除左因為西環出口燈位倒灌之外，仲因為好多車要係中環同西環出口CUT線，影響車流。而家開多個支路，分開去中環同西環既車，去中環唔再需要CUT線，所以車流量增加左。

衣個新開支路，係運輸署近年小有德政。

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最後，講返個運輸策略藍圖，抽句水先。

個藍圖出左之後，最多人講既係第四條過海隧道，即時新聞或者電視講既係，對角行人過路處。

咁無聊既野都要做新聞重點，咁就可想而知，成份藍圖真係九唔搭八啦。

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其實仲有野想講，不過唔記得。

咁，完。